foto1 foto2 foto3 foto4 foto5


Race Online Hungary

Team Spirit

Hungarian English French German Norwegian

Csatlakozz!

gtsport-logo

Se előtte, se utána nem volt ugyanolyan a Forma-1, és bár a könyörtelen győzni akarása pályája során sokaknak nem tetszett, eredményei, és a tragédiája végül nem csak Brazília hősévé, de az egész világ autósportjának legnagyobb alakjává emelte. Húsz éve halt meg, háromszor lehetett világbajnok.

Fotó: AFP / Jean-Loup Gautreau

54 éves volna még csak. Talán kommentárként bukkanna fel olykor a Sky élő közvetítéseiben, talán szakértene, mint Jordan, Coulthard vagy Brundle. Vagy saját Forma-1-es csapatot irányítana (természetesen brazilt), mint amivel megpróbálkozott Prost is. Vagy a hazai versenypálya irányításban vállalna központi szerepet, mint Hill. Esetleg – akár úgy is, mint minden idők legtöbb vb-címét magáénak tudó autóversenyző - a brazil politikai életbe forgatná, -és váltaná be ciklusról-ciklusra hallatlan és kifogyhatatlan népszerűségét. Furcsa elképzelni, mi lett volna, ha 20 éve, Imolában nem hal meg. De Ayrton Senna da Silva csak 34 évet élt.

 

Rendkívüli képességekkel megáldott, rendkívüli autóversenyző volt. Ez önmagában elmondható persze minden nagy F1-es pilótáról Laudától Stewartig, Alonsótól Mansellig, és persze Prostig. Alboreto (aki 2001-ben maga is autóbalesetben halt meg) egyszer úgy fogalmazott, hogy az, ami Sennát az összes elődje felé emelte az az volt, hogy mindent versenyként fogott fel, és mindent ennek rendelt alá. Azzal pedig teljesen új felfogást hozott a Forma-1-be, hogy nemcsak versenyzett, hanem az órákon át sorjázó kérdéseivel a mérnököket is képes volt az őrületbe kergetni, mert mindent meg akart érteni, és mindenből tanulni akart. Azért, hogy mindenkinél jobb, de még inkább: gyorsabb lehessen.

161 GP, 41 győzelem, 65 pole

Brazíliában a gokart-pályákat szántotta fel jómódú tinédzserként, de 21 éves korától a versenyszezonokat már Európában (illetve a világ körüli utazással) töltötte. A tehetsége annyira nyilvánvaló volt, hogy a Forma-1-be vezető előszobázás helyett átszáguldott a brit Formula Ford 1600, majd a brit és az európai Formula Ford 2000 szérián, persze mindenhol nyert, és így 3 év után a király kategóriába került. Alig 24 évesen kapta a meghívót az F1-be és bár a Toleman-Hart kis csapatnak számított, Senna a második futamon (Dél-Afrikában) pontot szerzett. Sőt, Monacóban a dobogóra is felállt.

Felbukkanását előbb a Lotusnál kamatoztatták (ő tette halhatatlanná azt az arany-fekete festésű, JPS cigarettás megjelenést, amit a Lotus ma is megidéz); csak két verseny kellett hozzá, hogy megszerezze első futamgyőzelmét (Estoril, Portugália). Azonban a Lotus akkor is épp olyan kiszámíthatatlan és megbízhatatlan autó volt, mint manapság, és mivel nagy csapatnál nem volt hely, ezért a világbajnoki címre áhítozó Sennának várnia kellett. Amikor 1988-ban a McLarenhez szerződött, a sors (meg Dennis) nem csak a mezőny legjobb autójával, de a legkeményebb ellenféllel is összehozta. Logikus gondolat volt tőle, hogy ha a franciát legyőzi, aki a legjobb volt akkor, úgy bebizonyítja, hogy Ayrton Senna a világ legjobb autóversenyzője. Ezzel a McLaren minden idők legerősebb pilótapárosát tudhatta magáénak - azzal együtt, hogy a taktikus Prostnál és a hevesen égő Sennánál két pilóta jobban még sosem utálta egymást. Akkor se, ha nem egy csapatban vezettek.

Ezzel együtt a duó minden korábbi rekordot felülírt; Senna ’88-ban és ’90-ben lett világbajnok, Prost pedig ’89-ben.

A brazil pályafutásába 161 nagydíj fért, melyeken összesne 41 győzelmet és 65 rajtelsőséget szerzett.Második vb-címét úgy szerezte meg 1990-ben, hogy az utolsó versenyen (Suzuka, Japán), a rajtot követően szándékosan belehajtott az előtte haladó (akkor már ferraris) Prostba. Mindketten kiestek, ahogyan egy évvel korábban, ugyanitt, ugyanúgy vitatható szituációban, csak most Senna megnyerte meg a bajnokságot. Az erőszakos és könyörtelen versenyzői stílus Senna védjegye volt, és ezért több pilóta túl rámenősnek és vakmerőnek tartotta. Agresszíven vezetett, csak a győzelem érdekelte, és ezért sokszor túl optimistán kezelte a veszélyes manővereket is. Amiknek aztán vagy zseniális előzés vagy ütközés lett a végeredménye. Többen úgy vélték, hogy Sennát az tette a pályán közveszélyessé, hogy őt - hite szerint - Isten segíti a versenyzésben.

Van egy rész az Aytron Senna Beyond The Speed of Sound (2010) címen is ismert dokumentumfilmben, ahol archív felvételről, 1988-ból Prost azt mondja a kamerába: "Ayrtonnal az a legnagyobb probléma, hogy azt hiszi: halhatatlan, mert hisz Istenben. És szerintem ez nagyon veszélyes a többi pilótára nézve." Hogy ez mennyire nem a Senna-Prost rivalizálásról szólt, jól érzékelteti, hogy nagyon hasonló dilemmáról írt önéletrajzi könyvében az amerikai teniszlegenda,Agassi is. Azt írta, hogy a nyíltan vallásos Changgel nem az volt a baja, hogy az ellenfele képes volt a leglehetetlenebb labdákat is befutni és visszaadni, hanem az, hogy Chang minderől a játékához nyújtott isteni támogatásként beszélt. Agassit az zavarta, hogy ha bárki elfogadja, hogy az Isten Chang oldalán áll, akkor ki ő, és hogy lehet ezzel neki szembeszállnia? Nota bene: le lehet-e győzni Istent?

Megint bajnok akart lenni

Amikor 1991-ben, nagy fölénnyel megszerezte harmadik vb-címét, a Forma-1-ben véget ért a McLaren nagy korszaka. A Honda kivonulását követően a McLaren közel egy évtizedre elsüllyedt, és Sennát nem lehetett a gyenge középcsapatnál tartani. Azért szerződött át a Williams-hez 1994-ben, mert ismét világbajnok akart lenni. Prostnak 4, Fangionak 5 bajnoki címe volt, de mindketten szögre akasztották addigra a sisakjukat. Senna bajnok akart lenni, és mivel már egy évtizede volt a Forma-1-ben, karrierje utolsó szakaszában versenyben akart lenni ezekért a csúcsokért. A döntés egyértelmű volt 1993-ban: ez az út Frank Williams istállóján át vezetett. Ez a csapat volt az akkori időszak afféle dominája, mint amilyen a mezőnyben ma a Mercedes (és ami tavaly, meg előtte a Red Bull volt, még korábban meg - Schumacherrel - a Ferrari).

Hely is volt, mert Prost - a negyedik címét bezsebelve - végleg visszavonult. A szezon előtt azonban az istálló titkos csodafegyverét, a tökéletesen működő aktív felfüggesztést (vagyis azt a műszaki megoldást, ami a versenyautókat mindennél hatékonyabban volt képes az útra tapasztani) betiltották. Ez jelentősen visszavetette a Williams-et, mivel az aktív felfüggesztésre épülő rendszerüket egy másikra kellett cserélni, és ez számos problémát okozott. (A sors fintora, hogy abban is Newey mérnöki géniusza volt a központi szereplő, akárcsak az utóbbi időszakban, a befújt diffúzorok tökéletes kihasználásában - aminek a hiánya most Vettel szenvedésének forrása). Noha Senna az edzéseken nagyon meggyőző volt, az első két futamon, az autó hibájából kiesett.

Így érkezett meg a harmadik futamra, Imolába.

Évek óta a halál árnyékában

Senna halálos balesetéről kár volna úgy megemlékezni, mint aminek az árnyéka ne lebegett volna évek óta a Forma-1 felett. Nem, nem arról van szó, hogy korábban ne játszott volna az életével is akár az, aki ilyen autóba ült, de az 1982-ben történt halálos balesetek óta sok idő telt már el tragédia nélkül, és ez elaltatta az efféle félelmeket. Pedig előjelek voltak bőven, hogy a halálmentes kegyelmi időszak a végéhez közeledik.

1989-ben Berger Ferrarija Imolában, a Tamburellóban gyulladt ki, miután az osztrák a betonfalnak ütközött. 1990-ben, a Jerezi futam edzésén Donelli Lotusa szinte atomjaira robbantszét. A belőle kirepülő, aszfalthoz csapódó pilóta máig nem tudni, hogyan maradt életben (3 hónap kóma után ébredt fel). Monacóban, Caffi szintén edzésen törte ketté az autóját, de sértetlenül megúszta. 1992-ben, Spaban, a Ligier-t vezető Comas csapódott be életveszélyesen a falba a Blanchimontnál, 1993-ban pedig (ugyanezen a pályán) a nagy kaszásként ismert Eau Rouge kanyarban törte a Lotusát és magát ripityára Zanardi. Ugyanebben az évben, a német nagydíj hétvégéjén Warwick Footworkje borult fel egy ütközést követően úgy, hogy az autó az amerikai pilóta sisakján állt meg a sóderágyban – ahhoz hasonlóan, mint ahogy 1990-ben Monzában, amikor a Parabolika ívéről lecsúszva felborult, és fejjel lefelé, a saját fején csúszott az Arrows-szával együtt (az amerikait ezért – noha egyébként nem voltak komoly eredményei az F1-ben – Superman-nek hívták).

Mindegyikből lehetett volna sokkal nagyobb tragédia.

Ahogyan abból is, amikor az 1994-es imolai hétvégén, a pénteki szabadedzésen Barichello úgy repült le a pályáról, hogy csak a magas gumifal teteje fogta meg. Az akkor még zöldfülű pilóta megsérült, de nem sok kellett volna hozzá, hogy a ronccsal a nézők közé csapódjon. Aztán másnap a Forma-1-et valóban elhagyta a szerencséje. A már Senna-korú, de az F1-ben még újonc Ratzenberger kitörte a nyakát. Szó szerint ez történt - csak azért, mert az osztrák pilóta autóján az első szárny meghibásodott, és a Simtek épp akkor vált irányíthatatlanná, amikor 300-as tempóval a Villeneuve-kanyarba ért.

"A" baleset

A vészjósló versenyhétvégén mindezek tetejébe a futam egy látványos, de sérülést nem okozó versenybalesettel kezdődött. A safety car mögött köröző mezőnyt aztán végül elengedték, és a pole-ból induló Senna így érkezett meg - Schumacherrel a nyakában - a végzetes, 7. kör elejéhez.

A Forma-1 teljes, filmre vett történelme során talán a legtöbbet látott (elemzett és az abból levont következetéseket egytől-egyig vitatott) belső kamerás felvételek – a Sennáé és az őt üldöző Schumacheré is - összességében annyit mutatnak biztosan, hogy a célegyenes utáni hosszú, balra hajló Tamburello kanyar közepén a Williams egyszer csak egyenesen megy tovább – bele a betonfalba. Senna versenyautójának fedélzeti adatrögzítői szerint 318 km/h-s tempóban hagyta el az aszfaltcsíkot, és bár az autó ezt követően tövig nyomott fékkel haladt, két másodperccel később még mindig több mint 200-as tempóval ért a falhoz. Mivel a versenyautó és az ívelt betonkoszorú által a becsapódáskor bezárt szög elég hegyes volt, az autó az ívelt betonfal mellett sodródott tovább. A pilótának egyszerűen ki kellett volna pattannia a roncsból, és azon dühöngeni, hogy megint kiesett, és a szezonban már a harmadik futamot zárja eredménytelenül.

A brazil világbajnok nem az ütközéstől halt meg. Hanem attól, hogy a becsapódás után leszakadó jobb első kereke (rajta a felfüggesztés egyik „pálcájával”) előbb beszorult az autó és a fal közé, majd onnan nagy sebességgel kiperdülve, fejen találta a pilótát. Egészen pontosan: a merevítő rúd Senna bal szeme fölött hegyes dárdaként behatolva, agyon szúrta a versenyzőt. A széria legendás orvosa, Sidney Watkins azon túl, hogy a helyszínre érkezett, valójában már nem tehetett semmit. Noha az világszerte a képernyőre került, hogy az autóból nehézkesen és lassan kiszabadított versenyzőn szinte azonnal szívmasszázst alkalmaztak, (és az is, hogy nagy vértócsa jelent meg Senna teste alatt), évekkel később Watkins egy interjúban elmondta, hogy bár gégemetszést is végzett, azt egyből látta, hogy Senna komoly agysérülést szenvedett.

A futamot nem intették le, és a „show must go on" szelleméhez görcsösen ragaszkodó szervezők - de még a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) is - a mai napig ragaszkodik ahhoz, hogy Senna csak a kórházban halt meg. Sokan, sokhelyütt elmondták már:  ha egy ilyen sérülthöz az autópályán érkeznének a mentősök, gondolkodás nélkül a halotti lepel után nyúlnának.

„S”

Sok teória létezik a baleset és a tragédia magyarázataként. A Senna kérésére módosított kormányoszlop eltöréséről szóló tézis azonban éppúgy vakfolt, mint az, hogy a balesetért a felvezető autó mögött lehűlő kerekek tehetők felelőssé. Előbbi esetben ugyanis nem bizonyítható, hogy a kormányrúd az ütközés előtt tört el (mivel a forgatásának adatait a becsapódás pillanatáig rögzítette a számítógép). Utóbbi eseten pedig (amely abból indul ki, hogy a hideg abroncsok leültették az autót, és így a kanyarban a pályához ütődő fenéklemez, illetve az emiatt elvesztett tapadás idézte elő a balesetet) ott van az elgondoláson fogás, hogy a mezőnyt az 5. körben engedték el újra, és így a balesetig két kört is teljes sebességgel száguldoztak a versenyzők, ami így kétség kívül minden abroncsmelegítési problémát megoldott.

Alboreto, akinek korábban szinten volt balesete a Taburelloban, kizártnak tartotta, hogy műszaki meghibásodás nélkül bárkinek, akár 320 km/h tempónál is bármiféle problémája legyen ezzel a kanyarvétellel. A lehetőség, hogy konstrukciós hiba okozta Ayrton Senna halálát (az például, hogy az első kerék felfüggesztésének merevítői túl vékonyak és gyengék voltak, és a balesetet az okozta, hogy az egyik megrogyott – lehetetlenné téve a kormányzást), szintén máig létező teória. Az olasz hatóságok egészen 2005-ig nyomoztak is az ügyben, de ezt a lehetőséget sem tudták bizonyítani. (A kocsi főtervezőjének, Patrick Head-nek a felelősségét ugyan két évvel később egy olasz bíróság megállapította, de büntetést nem szabtak ki, mert az ügy már elévült.)

A mészárosnak bélyegzett Williamset megviselte a per és a körülötte újra meg újra fellángoló médiahiszti. Így az ma is csak a statisztikákban mutat fényesen, hogy ezzel a konstrukcióval (persze átdolgozva) az istálló végül megnyerte az 1994-es konstruktőri világbajnokságot. Meg a ’96-ost is, és a ’97-est is, és 1996-ban, Hill révén az egyéni címet is szereztek. Senna tragédiáját azonban talán máig nem heverte ki a csapat akkori vezetője. Frank WiIlliams éjjelszekrényén ma is ott áll egy kép a családi fotók közt a brazil pilótáról. És bár az istálló ügyeitől évek óta fokozatosan távolodik, és lassan teljesen a háttérbe húzódik, Willaims egy dologhoz továbbra is ragaszkodik. Az autón valahol ott kell lennie egy külön álló, magányos „S”-nek. Senna emlékére.

Az évfordulóval kapcsolatos írások többsége nem felejti el kiemelni, hogy Senna halála óta senki nem halt meg versenyzőként a Forma-1-ben. Illetve hogy "halála nem volt hiba való", mert azóta mennyivel biztonságosabbak lettek a Forma-1-es autók. Tény, hogy számtalan biztonsági intézkedés történt, rengeteg szabály és előírás vált a biztonság növelése érdekében szervesen a versenyszéria részévé. Ha azonban Massa hungaroringi balesetét (2009), Webber Valenciában, Kovalainenen keresztül bemutatott szaltóját (2010) vagy akár az idei első futam (Melbourne) első kanyarjában Massát felöklelő Kobayasi esetét citáljuk, belátható, hogy ettől még az a bizonyos árnyék a Forma-1 felett továbbra is jól kivehető.

Forrás: Szabó M. István (HVG)

{flike}{fcomment}